О НОВОСТЯХ, ПОГОДЕ И МЕТЕОСИТУАЦИИ В БАРНАУЛЕ

Ну и криминальная хроника вновь актуальна для пригорода – в Лебяжке (ул. Центральная, 222) в начале мая пропал знак автобусной остановки (5.16), под подозрением новый пункт приема лома у остановки «пос. Ягодное», который уже замечен в рубках деревьев в полосе отвода автотрассы 01К-59 и, возможно, сыграл свою роль в нераскрытой краже знака 1.2 (ж/д переезд без шлагбаума) у Казармы 250 км (если уж не в нынешнем хищении бетонной плитки от павильона ж/д о.п. Ядринцево). А ранее кражи дорожных камер там сменились хищениями уличных таксофонов, которые «Ростелеком» так и не восстановил ни у поворота на Черницк (Казарма 250 км), ни на станции Ползуново, куда дополнительная линия освещения пришла, увы, слишком поздно (единственный уцелевший таксофон в Мохнатушке пока спасается лишь своей близостью к жилью). В самом городе ситуация не лучше (например, новые остановочные павильоны на Кордоне, где сегодня сгорел трамвай, уже остались без стекол).

А ведь каким радужным обещал стать 2023 год — мэр-единоросс Вячеслав Франк лично анонсировал закупку мэрией 18 новых больших автобусов, за каждый из которых предполагалось отстегнуть по 17 миллионов рублей.
Об этом невыполненном обещании градоначальника все бы уже благополучно забыли, если бы не летний кипиш Виктора Томенко по случаю своего переназначения губернатором — опустившемуся на 65 место Алтаю его родной Красноярский край теперь уже не догнать, так почему бы и не подсластить пилюлю взятыми в кредит автобусами, ведь долговая яма увеличится от этого всего на 685 млн рублей.
А народ наш столичный — он все схавает, ведь вон в соседней НСО и вовсе губер-варяг, а у нас все-таки свой, сибиряк. Хоть его министры на интересы пассажиров и наплевали, удивив своей безответственностью даже видавшую виды арбитражную судью Синцову.
Да и четыре десятка «губернаторских» автобусов «Нефаз» на маршруты 1 и 10 — это для города капля в море. К тому же не факт, что все они летом поедут, даже если гаражу «Горэлектротранса», по примеру Нижнего, будут и дальше давать субсидию на подтяжку водительской зарплаты до 80 тысяч в месяц — те же новые белорусские трамваи оказались абсолютным хламом, да и эксперимент с закрепленными на поручнях терминалами бескондукторной оплаты в ушедшем году с треском провалился (оплачивать проезд в трамваях без кондукторов стали только 30% пассажиров).
А что же будет при росте стоимости проезда — особенно, когда она достигнет хотя бы половины от реальной стоимости провоза 1 пассажира, которая в кассах Автовокзала, при поездках до садов в черте городского округа (на маршрутке 278, например), уже сейчас доходит до 100 рублей и, по утверждению краевого Минтранса, все равно не включает в себя расходы на обновление парка междугородних автобусов и маршруток.
Впрочем, транспорту внутригородскому до таких тарифов еще далеко. Мэрия не позволит их радикально повысить, даже если маршруты будут де-факто закрываться один за другим. А ведь именно таким обвалом на целом ряде маршрутов в первую очередь и запомнился городу 2023 год.
Уже в начале года вдруг выяснилось, что повышение стоимости проезда до 30 рублей не спасает работающие с кондукторами ПАЗики от банкротства — беда пришла на маршруты 37, 104ю, 151... Но мэрии уже было не найти перевозчиков с автобусами среднего класса и чиновники встали на старый проторенный путь выпуска на маршруты крошечных газелек, которые справиться с текущим пассажиропотоком были уже заведомо не в состоянии.
Именно в это время Комитет мэрии по транспорту спешно и тайно покидает его новоиспеченный глава Иван Гармат — апрельские контракты на обслуживание садоводческих маршрутов подписывал уже его зам Валерий Ведяшкин, у которого, впрочем, тоже нет стратегии вывода отрасли из кризиса.
Потому что работой на результат могли бы считаться попытки разобраться, не поздно ли еще сторонам спасти просевший маршрут, а не бесконечные формальные отписки о том, что очередному перевозчику указано взять работу маршрута под контроль. В мэрии просто не готовы принять, что деградация маршрутов — это связанный с финансами результат дефицита кадров и новых исправных машин, а не отсутствия контроля со стороны перевозчиков.
Вот перевозчик Николай Усольцев буквально в ручном режиме весь прошлый год контролировал работу своего маршрута № 59, чем даже переполошил жителей Благодатного, с вечера вынужденных договариваться с любимым деревенским водителем об утреннем рейсе и немало удивленных, когда по утрам скотовозка стала приезжать к ним уже с другим водителем. Оказалось, что организацией «нулевых рейсов» на этом маршруте занялся сам «дядя Коля», решивший водителей чередовать.
Нулевые рейсы — это нелегальные рейсы с выключенной навигацией, которые выполняются около половины шестого утра — на маршрутах 59, 120, 121, например, это минут на 20 раньше времени первого планового рейса. Маскировать их под рейсы от гаража до конечной перевозчикам приходится порой потому, что чиновники мэрии по непонятным причинам до сих пор их не легализовали, включив в официальные расписания. А не выполнять их нельзя — это чревато не только опозданием едущих на работу в город сельчан, но и транспортным коллапсом из-за отсутствия достаточного количества вместительного транспорта.
Тому же перевозчику Усольцеву не хватает сейчас более 40% водителей — многие просто уезжают за длинным рублем (200 тысяч в месяц) на Север. А оставшихся, по просьбам мэрии, ему приходится перебрасывать на новые для него маршруты 37, 70, 104ю, 150. В первых числах января дело дошло до того, что маршрут 59 обслуживали вызванные с выходных водители маршрута 120. И ситуация вряд ли изменится, пока, по мнению перевозчика, стоимость проезда не удастся поднять хотя бы до 50 рублей.
А ведь маршрут 59 — это прямой круглогодичный аналог маршрута 119 с его большими автобусами (маршруты 108 и 109 при этом — аналоги маршрута 118). Но малограмотным сельчанам рабочих мест на окраинах города насоздавали, новых каморок вплоть до Черницка нагромоздили, а на работу ездить вынуждают через центр города, с пересадкой — даже с Южного ни один маршрут с автобусами большого класса не идет через Объездную в районы улиц Малахова и Попова, где застройка пустырей привела к кратному росту еще и посетителей Черницкого кладбища, неподалеку от которого железнодорожники демонтировали свой полустанок вместе с перроном.
Страшно представить, к чему теперь приведет заселение новостроек вблизи церкви Петра и Павла на Южном. Ситуацию могло бы спасти продление туда трамвайного маршрута № 7. Но не спасет, поскольку вице-мэр Барнаула Антон Шеломенцев израсходовал взятый под это кредит на строительство транспортной развязки, чреватой лишь новыми заторами в районах Кутузова или Власихинской. И даже сомнений нет, что коллеги этого вице-мэра озабочены сейчас отнюдь не поисками кредитов для срочной прокладки от Кордона до Лесного тракта хотя бы реверсивной трамвайной одноколейки.
Ибо концепция «Единой России» абсолютно иная: отстегните нашим московским ученым по нескольку десятков лямов и тогда они разработают новые схемы транспортного обслуживания ваших городов, под которые, быть может, и пойдут халявные федеральные деньги.
Вице-мэр Барнаула Антон Шеломенцев так и сделал, облегчив городскую казну сразу на пару десятков миллионов (это стоимость пары больших автобусов с пробегом), но никакой халявы из Москвы под эту хитрожопую схему не получив (да и откуда, если все средства там идут на удвоение военного бюджета).
Московские же ученые из ЦЭИ, как известно, схему для Барнаула предложили заведомо нереализуемую, в том числе из-за ее неподъемной дороговизны — в городской казне просто нет ни четырех, ни шести миллиардов для выбора между двумя ее комплексными вариантами. А третий вариант их схемы — чисто косметический, ощутимых изменений из-за своей дешевизны не предполагающий: организация сотни дополнительных остановок, ограниченных выделенных полос, продление существующих маршрутов в новые районы, введение бескондукторной системы оплаты — все это город мог бы организовать без участия московских специалистов.
Но почему москвичи не в курсе того, что лишние остановки — это новые увольнения водителей, а бескондукторная система в условиях Барнаула ведет только к массовому отказу от оплаты проезда? Почему они так и не увидели ту же проблему Змеиногорского тракта, где у трамвая 7 и профильного для этой трассы автобуса 55 слишком много пустопорожних дублеров, хотя бы одного из которых — маршрут 109 — нужно срочно пускать через шоссе Ленточный Бор, тестируя ему далее чередование Кутузова с Власихинской и не только?.. Почему московские ученые так и  не поняли, что отчаявшиеся влезть в маршрутки сельчане едут в центр не на работу, а чтобы сделать там пересадку?!.
Да потому, что они не родились в этом городе, не выросли в нем, с детства не облазили все его закоулки, до отскакивания остановок от зубов не катались зайцами на трамваях и не протирали штаны в переполненных теперь салонах ради знакомства с динамикой застройки через горемык из новостроек!
...Вот какие мозговые штурмы могли бы проходить в Комитете мэрии по транспорту! Но увы и ах! Чиновникам вообще легче прислать отписку, чем для кого-то маршрут улучшить, не побоявшись «обоснованных нареканий» тех, кто еще мог бы чуток потесниться.
Вот и сейчас в мэрии, похоже, занимаются самообманом, когда утверждают, что обновлению парка автобусов будут способствовать увеличенные с двух до семи лет контракты: взять перевозчиков «на длинный поводок» и дать им денег на новые машины — это совсем не одно и то же. В экономике, как известно, перенос стоимости основных фондов на производимые с их помощью товары или оказываемые услуги называется амортизацией. Так вот мэрия Барнаула устанавливает стоимость проезда без включения туда этих расходов на обновление подвижного состава. Это как если бы в семейном бюджете не предусматривались расходы на одежду и ее приходилось бы покупать, отрывая деньги от еды (в нашем случае — набивая салоны автобусов пассажирами под завязку и экономя на всем).
Конечно, какие-то серьезные деньги чиновники общественно значимым маршрутам с регулируемым тарифом выделяют (например, на компенсацию недополученных доходов в связи с отменой тарифных участков в пригороде). Но даже если бы перевозчики решились потратить их нецелевым образом, то обновить на четверть парк своих машин в текущей экономической ситуации все равно не получилось бы. Иначе перевозчикам вместо долгосрочных контрактов следовало требовать автоматической привязки тарифов на проезд к инфляции и стоимости топлива — только это спасло бы отрасль и в случае смены власти, когда контракты не стоили бы уже и бумаги, на которой написаны.
Чем больше вчитываешься в контракты мэрии с перевозчиками, тем больше ужасаешься уже не только профессиональной безграмотности, но и банальной халтуре. Ну хорошо, допустим, в контракт маршрута 113, например, случайно вкралась досадная опечатка — вместо Урожайного и Березовки конечными указаны пл. Победы и Черницк. Но куда тогда оттуда делось зимнее расписание (по летнему маршрут 113 зимой не работает) и почему контракт заключен с перевозчиком, у которого нет требуемых на этом маршруте автобусов большого класса?
Включаемые мэрией в контракты расписания движения и связанные с этим параметры работы перевозчиков — самый яркий пример того, как не надо работать, ведь эти данные давно устарели практически по всем маршрутам, но чисто юридически контракты теперь как бы обязывают перевозчиков все равно им следовать, девальвируя сам принцип обязательств сторон.
Вот на том же маршруте № 110 сейчас по новому семилетнему контракту в будние дни должно работать 4 автобуса — под это количество рассчитан объем работ и их стоимость для городского бюджета (67 млн руб.). Но фактически на маршруте работает 5 и часто даже 6 автобусов. Спрашивается, кто и за счет каких средств будет субсидировать работу двух лишних автобусов — тем более бесполезных, что никто не знает, по какому расписанию они работают, обслуживая в том числе лицо города — Аэропорт.
А ведь актуальное расписание маршрута 110 есть в Комитете мэрии по транспорту, ибо все изменения в расписаниях движения утверждает лично заместитель начальника этого комитета. Далее новые версии расписаний и связанных с ними параметров должны инкорпорироваться в муниципальные контракты с перевозчиками, а также, в виде дополнительных соглашений, закачиваться во вкладку соответствующих вложений на сайте госзакупок.
Но последнего, увы, не происходит, хотя ответственным за работу с контрактами автором указан почему-то аж бывший начальник транспортного отдела Василий Скурихин.
Контрактное расписание маршрута 104ю — еще одна яркая иллюстрация безответственности должностных лиц. Расписание на этом маршруте поменялось уже много лет назад, но в контрактах перевозчиков эти изменения до сих пор не отражены. А когда пассажиры пытаются вступить в контакты с чиновниками по вопросам введения вечерних рейсов в выходные, то те выдают такие перлы, что даже склонные к официозу лоялисты единороссов уже заподозрили неладное, ибо точно знают, что указываемых официальным пабликом вечерних рейсов на маршруте 104ю никогда не было и нет (комитетчики не смогли вразумительно прокомментировать и отсутствие вечерних рейсов на маршруте 25).
Понять, что же это — злонамеренность или случайный недосмотр, нам поможет сопоставление расписаний старого и нового контрактов маршрута № 40. Дело в том, что раньше на этом маршруте работало 3 автобуса и расписание было на 3 выхода. Но с 01.12.2023 по 30.11.2030 г. должно работать только два. Казалось бы, в контракте мэрии с перевозчиком нужно старое маршрутное расписание поменять на новое, а вместе с этим и количество рейсов пересчитать. Но чиновник мэрии ничего не меняет — он просто вырезает ту часть расписания, которая относится к неработающему больше на линии третьему автобусу. По иронии судьбы, на вырезанный из расписания третий автобус приходятся почти все вечерние рейсы в Затон — с 7 до 10 часов вечера. То есть перевозчик у мэрии уже, образно говоря, даже не на длинном поводке — он вообще без поводка! Ведь в случае какого-либо разбирательства в том же арбитражном суде, чиновникам теперь не доказать, что перевозчик обязан выполнять рейсы, которых в контракте нет (а любые писульки под семью сукнами не выше контракта).
Пока такая порочная практика не распространяется лишь на «Горэлектротранс». Но исключительно потому, что приложения к контрактам готовятся на самом предприятии, а не в мэрии, где и эта работа свелась бы к филькиной грамоте (о кризисе в империи «Горэлектротранса» речь пойдет уже в будущих обзорах).
Герой 2023 года по версии сайта aviaf.ru — Ирина Боровикова. Обычная горожанка, она к общественному транспорту не имеет никакого отношения. Но ее персональные данные (телефон и e-mail) с 2018 года стали фигурировать в госконтрактах как контактные данные перевозчика, обслуживающего маршруты 19 и 57. Поскольку впечатленным услугой перевозки пассажирам важно связаться именно с перевозчиком, телефон Ирины из муниципальных контрактов мгновенно разлетелся по Интернету и в 2019 году на нее обрушился уже целый шквал сердитых телефонных звонков. Отчаявшись, Ирина стала искать в сети сайты по транспорту со своими личными контактными данными и рассылать по ним просьбы удалить их. Ну а сайт aviaf.ru в таких случаях всегда идет навстречу, спасая от кошмарных ночных звонков и Ирину, и бухгалтера компании «Вега-Транс»...
Вот только у чиновников подходы другие — в 2023 году мэрия Барнаула снова решила бросить нашу героическую горожанку на амбразуру народного гнева — на сей раз Ирине, словно заправскому диспетчеру, предстоит держать ответ за работу уже знакомого нам перевозчика Усольцева сразу на четырех его маршрутах (37, 70, 104ю и 150).
У самой Иры нет никаких версий относительно того, почему указанный в старых контрактах email-адрес Усольцева меняют на ее данные — да и как перевозчики вообще могут подмахивать такие контракты, даже не попытавшись вычитать хотя бы самые одиозные ошибки мэрии.
Впрочем, ответ на эти непростые вопросы все же есть. Чиновники мэрии — это зеркальный срез той части нашего общества, которая, будучи не отягощенной независимым и критическим мышлением, поначалу скачивала с пиратских сайтов ломаный софт Майкрософта, затем хавала с федеральных карт типа 2ГИС ошибочные названия ряда остановок, а теперь безоговорочно доверяет еще и интернет-базам контрагентских сервисов с сомнительными данными. Отличает этих чиновников от общества только одно — они на общество давно забили.
Система отрицательного отбора устроена так, что чиновник изначально не ловит себя на мысли о том, что ездить на работу в таком компактном городке на личном авто так же стыдно, как подниматься на лифте на второй этаж. И когда такой чиновник даже не спрашивает себя, а имеет ли он моральное право на то же личное авто, он уже потерян для общества, поскольку заведомо играет не на стороне общественного транспорта.
Такие чиновники не спасут город и его окружающую среду от засилья личного автотранспорта. Они не построят ни одного нового микрорайона с восьмью, как в Лондоне или Астане, полосами для движения без ограничений. Они не запретят бесплатные парковки в старом городе, будут тормозить прогресс с выделенными полосами для ОТ, впихивая на дороги, через авторегулировку светофоров, все новые долбовозки (как если бы в старый лифт вталкивали десятки человек вместо трех по нормативу). Они не разработают статусы наибольшего благоприятствования для предприятий и фирм, которые переедут из центра в другие районы или запретят своим сотрудникам приезжать на работу на личных авто, решив вопрос со служебным транспортом. Они не выпустят аналоги студенческих проездных для водителей, подписавших пожизненный отказ от владения и управления личным авто. Они не пролоббируют законы об уголовной ответственности за блокирование общественного транспорта, а значит жертв автотеррора в переполненных трамвайных салонах будет становиться все больше. С ними мы даже не приблизимся к жизни по правилу «Нет гаража — нет машины», а значит так и будем не жить, а дохнуть в противоестественной и отравленной среде. И не только в переносном смысле — у нас уже сейчас практически нет не изуродованных авариями пешеходных ограждений, а с октября долбовозки стали убивать людей прямо на остановках. Противостоять беспределу можно только если еще есть совесть, даже когда другие ее уже потеряли.
И последнее. В Барнауле появилась уже вторая по счету остановка «Китайский рынок». И неудивительно, ведь у нас в остановочном хозяйстве полный бардак — тут и вмешательство устанавливающих автоинформаторы остановок федеральных структур (когда с федеральных карт копируется большое количество ошибочных названий), и отсутствие квалифицированных специалистов в уполномоченном органе местного самоуправления — «Центртрансе».
А теперь вот еще и Комиссия по организации перевозок при мэрии Барнаула решила переименовать в «Китайский рынок» остановку «Оптово-розничный рынок», ранее известную как «База Плодовощеторга» — якобы, по просьбе администрации самого этого рынка. Поверить в последнее тем сложнее, чем больше наблюдаешь за титаническими усилиями команды этого рынка по продвижению своего нового бренда — «Главрынок» (одна только баннерная реклама на остановках чего стоит). Да и у китайцев там всего один твердый павильон, который тоже может постигнуть судьба старого китайского рынка на ул. Папанинцев, 194, от которого осталось лишь одноименное название старой конечной маршрута 41.
Так что решение это, надо понимать, политическое, продиктованное единороссам непростыми обстоятельствами. Но китайский рынок хорош там, где есть и другие рынки — американский, европейский, японский... Иначе все это сильно смахивает на желание подстелиться под еще одну диктатуру — китайскую, к чему у нас предпосылок нет ни исторических, ни социальных, ни культурных.
Исторически, до оккупации Сибири Московией в 1598 г., здесь существовало самостоятельное Сибирское ханство, возникшее в первой половине XV века по ходу процесса распада монгольской Золотой Орды.
В дальнейшем сюда перебралось много изначально финноязычных племен, финно-угорские национальности которых подменили географической принадлежностью к Московии, обозвав сначала московитами, а затем переименовав из московитов в русских.
То есть даже с учетом частичного омонголивания, спаивания и маргинализации, сибирякам и сейчас крайне органичны такие ценности, как объятные и осязаемые границы, европейская культура, письменность и музыка. Иными словами, нам абсолютно незачем мыкаться с китайскими иероглифами, агонистически кривляться под китайскую «музыку», насиловать себя уподоблением китайской «культуре» поедания собак, тараканов или отказа от молока.
Чиновникам мэрии кошатина тоже вряд ли придется по вкусу. Скорее всего, они просто не сообразили, что китаизация предполагает полную декриминализацию госструктур, когда коррупционеров казнят, а бездельников просто выгонят.
Тем временем первые слабые отголоски китаизации уже налицо — за взятку арестован транспортный вице-мэр Барнаула Антон Шеломенцев. Ну а по прежнему ли остра необходимость в нашей китаизации для его коллег — покажет время.

Когда в мэрии разрабатывали новый маршрут-дублер № 150, то должны были понимать, что газели (маршрутки без кондукторов) быстро убьют большие автобусы на маршруте № 113.
Тем более, что в действительности убитым там теперь оказался не только 113-й маршрут ушедшей с него компании "Вега-Транс", но и маршрут № 117 Александра Бармина, вместо ПАЗиков которого туда пришли мини-развалюхи Усольцева.
И эта ситуация стала типичной для многих маршрутов. Город вообще уже забыл, что такое конкурентный конкурс на маршрут — если заявляется хотя бы один перевозчик, то это уже считается огромным успехом. Но вот нынче на брошенный тем же Барминым маршрут 113д не заявился уже вообще никто.
На маршрутах 70, 73 и 110 появились посильные перевозчикам расписания, но их удается поддерживать на плаву лишь благодаря переводу на регулируемый тариф и многомиллионным вливаниям из городского бюджета. Однако амортизация по прежнему не включена мэрией в стоимость билета, что лишает перевозчиков возможности приобретать новые автобусы взамен отработавших свое старых.
Конечно, автобусы можно просто арендовать, как это на маршруте № 57 долгие годы и под разными названиями практиковало ООО «Вектор Авто». Но теперь и там уже другой перевозчик — «Дарина-Авто», совсем недавно не справившаяся с обслуживанием маршрута 149.
Канул в Лету и «Пилигрим» с маршрута № 1 — туда еще на год уговорили ранее неизвестное на городских маршрутах «Алтайтрансавто» Зейберта. Но этот перевозчик даже близко не может выполнить вмененное ему контрактом расписание, а по выходным вообще не работает.
Подрастянулся и «Фрайбус Транспорте», ведь иначе было бы просто нечем закрыть маршрут № 9 ушедшего «Автомига». Но как преуспеть, если дефицит водителей даже повышением зарплат залатать не удается, да и цены на запчасти все выше...
Перевозчики Барнаула сейчас охотнее рассказывают журналистам об этих своих проблемах. Но даже самый откровенный из них — Антон Еньшин, признавая частичную связь этих проблем с западными санкциями по следам российского вторжения в Украину, почему-то видит в этом глубоком кризисе только экономику.
На самом деле, любая нерешенная в течение одного электорального цикла проблема становится политической, когда уже требуется радикальная смена неспособных депутатов и чиновников на способных.
И у меня до сих пор перед глазами огромные билборды, которые в канун сентябрьских выборов в гордуму ЛДПР развесила вдоль Объездной и на многих остановках. На них перечислялись наши проблемы и затем предлагалось либо голосовать за других кандидатов, либо терпеть дальше.
Покойного лидера ЛДПР Жириновского вряд ли можно отнести к шовинистам — он всего лишь эпатажно озвучивал хотелки чекистского режима. И так в этом преуспел, что жириновцам до сих пор разрешают недостижимое для других претендентов — натыкать носом в рецепт самого эффективного пути развития общества. Натыкать как тех, кто снова и снова отдает три четверти мест в городской думе единороссам, так и тех, кто вообще не видит связи между голосованием и качеством жизни. А то реальное решение проблем у нас уже вообще мало кому интересно — давно ли вместо скорейшего восстановления движения после энергоаварии требовали от «Горэлектротранса» открыть телеграм-канал для срочного оповещения о том, что надо потерпеть еще денек-другой...
Конечно, в политической системе, где разрешены только подобные единороссам партии-спойлеры, ЛДПР тоже не преуспела бы в решении насущных проблем затерянного городка в колонизованной Сибири. Но в движении к этой цели могло бы преуспеть наше несчастное общество, если бы оно только захотело увидеть те огромные билборды и понять, что политиков нужно менять так же часто, как подгузники у ребенка — несмотря ни на какие издержки.
Но мы ведь легких путей не ищем. Зачем нам эта чуждая западная культура частой смены подгузников, если тогда придется бросать многовековую "скрепную" привычку челобитных, без которой и лоб то до смерти расшибить не удастся. Ни в поклонах чиновникам, ни об переполненные автобусы. Правда, барнаульцы ?..

Похоже, бельмесевцы и садоводы дожали Франка и теперь за их поездки по тарифным участкам пригорода будут платить вообще все налогоплательщики города и округа (от 59 млн руб. из горбюджета ежегодно). А сельчанам, к примеру, из Лебяжки, каждая поездка на Южный будет обходиться еще на 16 рублей дороже (28 руб. вместо 11,5 руб. в 2022 г.).
Постучится военный коммунизм и к родителям учащихся — а вдруг их зарплаты еще хватит на приобретение нового единого проездного билета для школьников и студентов (за льготные поездки детей на автобусах налогоплательщикам предстоит доплачивать по 23+ млн руб. в год).
Конечно, такой популизм чреват быстрым опустошением казны. Да и коллапсом пригородных перевозок по примеру маршрута 118 — как бы не пришлось кому-то ловить междугородние маршрутки, где нерегулируемые тарифы будут уже в 2-4 раза выше регулируемых пригородных.